인도,約束의 땅인가? 아니면 危險地帶인가?(5)
(05년6월13일자에서 연결)
일본系 자동차 메이커는 대단히 健鬪 하고 있다. 인도에서 일본 자동차 메이커라고 하면 제일 먼저 스즈키가 떠 오르고, 혼다와 토요타 자동차도 착실하게 진영을 넓혀가고 있다. 토요타는 일본系에서는 最後發 업체이지만 以前 在日 인도 대사였던 쿠루딧푸.샤데부氏를 고문으로 영입하는 등 그 본심만큼은 엿볼 수 있다.
단, 인도 라고 하는 시장이 예를 들면 독자로 진출하면 불리하거나 유통에 관한 규제가 엄격하거나 하는 아직도 특수한 시장인 것은 부정할 수 없다. 향후 규제 완화가 진행 된다라고 가정 하더라도 다른 많은 일본 기업에는 어려운 시장 일 것이다. 스즈키도 현지 기업과 정부와의 알력 등 톱 쉐어를 구축하는 과정에서는 죽을 정도의 고생을 경험 했다 라고 생각 한다.
<글로벌제이션의 본질을 재고 한다>
Q. 일본 기업의 대부분이 인도에 소극적이다. 그 이유로서 거리의 문제를 이야기 하는 사람도 적지 않다 라고 들었다.
大前: 그것은 이상한 이유이다. 미국 서해안과는 거의 같은 거리이지 않은가? 동해안에 이르러서는 더욱 멀은 것이다.
그러나 지금은 北美 시장에 확실하게 파고 들고 있다. 盛田氏는 미국에 400회 이상 다녀 왔다. 이와 같은 정열은 소니에만 한정하지 않고,그 때문이야 말로 미국시장에의 진입에 성공해 인사이더化 할 수 있었다. 여기까지 오는 데에 30년의 세월이 걸렸다.
미국을 목표로 했을 때와 마찬가지의 정열을 기울이지 않으면 인도는 물론 다른 BRICS 제국인 브라질,러시아,중국도 아마 공략하는 것은 무리일 것이다.
덧붙여 말하자면 일본의 항공회사에서 인도에 직행편을 어느 정도 띄우고 있지는 알고 있는가?
Q. 일본항공이 成田(나리타)-델리間을 週 3便 일 것이다.
大前: 그렇다. 아무런 할 말이 없다. 더욱이 델리 라고 하는 것이기 때문에 말할 것도 없이 정치 노선 이다. 상업 노선 이라면 인도의 중심적인 경제 도시인 방가로루와 문바이에 띄워야 한다.
중동에 두바이 라고 하는 도시 – 유럽에서 보면 東洋에의 입구이고 터미널이다 – 가 있지만, 여기로부터 인도의 어떤 도시로 비행기가 날고 있는지 알고 있는가? 즉 유럽으로 부터는 적어도 15종류의 인도가 보이고 있다. 또한 인도와 마찬가지로 인도에의 직행便을 내고 있는 것은 싱가포르와 말레시아, 그리고 타이 이다.
이와 같은 숫자는 무엇을 말하고 있는 것인가? 그것은 사람과 물자가 빈번히 왕래하고 있다는 사실이다. 그러나 일본은 어떠냐? 일본이 인도와의 관계를 진심으로 깊게 하려고 하고 있다 라고 하면 도대체 누가 믿겠는가?
스즈키의 鈴木修氏 처럼 스스로 인도에 뛰어 들어서 말 그대로 格鬪 할 수 있는 사람이 도대체 몇 명이나 있겠는가?
스즈키는 83년에 국영 기업인 마추치와 합작으로 마추치.우도요구 라고 하는 회사를 비롯하여 20년 이상 인도와 깊은 관계를 해 왔다.
나는 이들 BRICs 4개국에 더하여 TVT 즉 도루코,베트남,타이 그리고 멕시코와 필리핀을 포함한 9개국 – 이것만으로 세계 총인구의 半을 차지 한다 – 이 향후 심혈을 기울여야 할 신흥 시장 이다 라고 생각하고 있다.
단, 현지 책임자를 로테이션으로 돌린다 라고 하는 것이 아니고 半永住 시킬 정도의 각오로 부임 시키지 않으면 안 된다. 글로벌화 라고 하는 것은 현지 자회사와 지점을 구축하는 것만으로는 실현되는 것이 아니다.
일본 기업은 상품을 글로벌化 시켰지만, 애석하게도 경영은 글로벌化 하고 있지 못하다. 인도의 시스템 개발력은 대단하다 라고 하는 것으로 인도에 합작회사를 설립한 회사가 상당히 많이 있지만 거의 공중 분해 하고 있다. 실은 중국이라고 해도 그 半 이상이 현재 苦戰中 이다.
일본 기업은 지금 한번 <글로벌제이션 이란 무엇인가?>에 대해서 인재면에서부터 다시 한번 생각해 봐야 하는 것이 아닌가?
☞.<인도,약속의 땅인가? 아니면 위험지대인가?>을 모두 마칩니다.
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