렉서스(LEXUS)의 野望(4)

<렉서스+하이브릿드의 最强 方程式! 다임러크라이슬러는 떨고 있는가!?>
지금은 全社적인 일대 프로젝트에까지 발전한 <新生 렉서스>. 하지만 도대체 토요타는 어떻게 해서 벤츠와 BMW를 격파하고 <글로벌.프레미엄>을 확립할 것인가?
열쇠를 쥐고 있는 것은 <두번째(또 한번)의 패라다임>이다.

<토요타가 投入하는 怪物의 正體>
80년대에 초대 <렉서스 LS>(일본명 세라시오)가 등장 하기 以前, 미국에서의 고급차의 개념은 다음과 같은 것이었다. <벤츠 또는 BMW의 엠블럼이 갖고 싶기 때문에 산다. 하지만 연비가 나쁘고 고장도 있으며, 딜러의 태도와 서비스도 나쁘다. 하지만, 고급차라고 하는 것은 그러한 것이다>.
이 패러다임을 때려 부순 것이 렉서스 였다. 대형 고급차로서는 보기 드문 低연비,그리고 압도적인 信賴性과 品質,靜肅性. 거기에 質 높은 딜러 서비스가 더해져 미국의 부유층은 눈이 돌아 갔다.
브랜드 라고 하는 것은 본래, <歷史와 傳統>이다. 그것에 대해 대중차 메이커인 토요타로부터 떨어져 나온, 역사가 없는 렉서스는 종래의 고급차의 약점을 꼼꼼하게 연구하여 인공적이고 전략적으로 브랜드를 확립한 것이다.
전통보다도 합리성을 중시 하는 미국에서는 이것으로 성공 했다. 유럽과 일본에서는 독일차 신봉이 뿌리 깊어 같은 방법은 通用 하지 않는다. 초대 렉서스 LS 등장 이후 독일車도 렉서스의 독무대였던 품질과 정숙성에서 캐치 업 해 오고 있다 라고 하는 현실도 있다.
토요타 부사장인 岡本一雄은 렉서스가 높여진 상황을 <위험하다>라고 느끼고 있다. <초대 렉서스 LS를 내놓았을 때, 세계의 차가 변했다. 벤츠가 정숙성을 높이기 위하여 2중 그라스를 사용 했다. 그러나 렉서스 LS는 2대째, 3대째로 대를 이어갈 때마다 임팩트가 없어 졌다>.
초대 렉서스 LS도, 지금도 과제는 같다. 독일 차와 같은 싸움판에서 싸우고 있기 때문에 승산은 없다. 필요한 것은 <패러다임 시프트> 이다.
신생 렉서스에서는 <和의 心>이라고 하는 재팬니즈 모던를 집어 넣은 디자인 테마 <L Finesse>를 내세웠다. 하지만, 디자인은 유럽이 본고장이다. 그 감각적인 감성에는 독특한 것이 있다. L Finesse만으로는 고객에의 訴求는 아무리 생각해도 약하다. 또한 향후의 렉서스는 모두 하이테크 안전 장치를 탑재 하지만, 여기에서도 독일勢은 강하고 싸움판을 바꾸는 것에 까지는 이르지 못했다.
그러나, 토요타에는 유럽의 소비자의 간담을 서늘케 할 수 있는, 다시 한번 고급차의 정의를 바꿀 수 있는 무기가 있는 것이다. 유럽의 라이벌에는 없는 최종 병기인 <하이브릿드> 이다. 더욱이 토요타가 목표로 하고 있는 것은 <푸리우스>에 탑재 되어져 있는 하이브릿드와는 다른 차원의 하이 파워를 갖춘 <괴물.하이브릿드> 이다. 이것이야 말로 지금 토요타가 전 정력을 다해서 개발한 고급차의 패러다임을 뒤집으려고 하고 있는 궁극의 비밀 병기인 것이다.


<인테리젠트한 怪物 “LS 600h”의 破壞力>
토요타는 이미 중형 세단 <렉서스 LS>의 하이브릿드 모델을 2006년 전반기에 발매 한다 라고 발표 하고 있다. 하지만, 이것은 단순한 시작에 지나지 않는다. 가장 강력한 것은 2007년 初頭에 발매 할 예정인 最上級 하이브릿드 차종 <LS 600h> 이다. 토요타가 이것에 심혈을 쏟고 있는 이유는 명쾌 하다.
세상을 바꾸는 데에는 그 정점을 뒤엎는 것이 쉽고 빠른 길이다. 벤츠와 BMW는 중간 차종에서 판매량을 늘리고 있지만 압도적인 브랜드의 명성을 창출 하고 있는 것은 최상위 차종인 <S 클라스>와 <7 시리즈>이다. 토요타가 노리고 있는 것은 이것이다. 그 중에서도 걸맞는 표적이 있다.
벤츠 <S 클라스>의 최고봉 그레이드인 <S 600>. 배기량 5,500CC의 V형 12기통 트원 터보 엔진을 탑재하고 최신의 페라리 F430을 능가 하는 500마력의 파워를 자랑 하는 고급차의 정점 이다. 岡本씨는 말한다. <S 600에 비해서 배기량은 작고 연비가 좋은 것에 파워와 가속 성능은 상회 한다. 더욱이 조용하고 환경에도 우수하다. 말하자면, “인테리젼트한 괴물” 이다. 하이브릿드의 LS에서 다시 한번 車를 근본부터 바꾸고 싶다>.
이런 이야기를 들으면, 유럽 사업 담당 상무인 石井克政은 좋아 덩실 거린다. <유럽에서는 지금까지 렉서스는 높은 평가를 얻지 못하고 “독일차의 카피(복사)”라고 하는 평판이 따라 다녔다. 그러나, 하이브릿드 라면 환경 대응과 파워와 연비의 퍼포먼스(Performance)로 獨自의 세계가 만들어 진다. 일반인도 차이를 알기 쉽다>.
지금, 토요타의 테크니컬 센터(연구소)에서는 젊은 리더인 吉田守孝가 次期 LS의 최고 엔지니어를 맡아 기술부와 생산 현장에 무리한 난제를 제시 하고, 치열한 개발 활동을 진행 하고 있다 라고 한다. 전설적인 최고 엔지니어인 鈴木一郞에 의한 초대 LS의 장렬한 개발을 방불 시키는 광경 이다.
<LS 하이브릿드는 주행의 質에도 自信이 있다>. 렉서스 마이스터로 테스트 드라이버 部隊에 있어서는 대환영일 것이다. 프레미엄性의 높은 新기술은 우선 최고급 모델부터 채용하고 낮은 단계로 전개하는 것이 통상적이다. 하이브릿드 기술은 아직 고가이고 더욱이 파워와 연비를 양립 시키는 기능의 개발도 필요 하다. 방대하게 투입하는 연구 개발비를 회수 하는 데에는 이익의 폭이 높은 렉서스가 적격 이다. 또한, 렉서스에서 하이브릿드가 한층 유명하게 되면 하이브릿드 기술의 프레미엄性이 더욱이 증가 한다 라고 하는 好循環를 기대 할 수 있다.
어느 토요타 임원은 <프리우스도 본래는 렉서스적인 판매 방법을 해야 했던 車 이다>라고 말한다. 생산 기술 담당 전무인 井川正浩도 兩者의 組合에 기대를 건다. <하이브릿드와 고급차. 일본發의 제조를 해 가는 데에 있어서 이것이 가장 요점(정점)이 된다>.

<벤츠의 戰略 轉換이 프리우스를 낳았다>
하이브릿드에 의한 렉서스의 猛攻. 이것을 이미 일본의 라이벌店은 전전 긍긍 했다.야나세 BMW 世田谷 지점의 부지점장인 坪內씨는 한숨을 짓는다. <렉서스가 하이브릿드 車를 발매 한다면 어찌해 볼 도리가 없다. 왜냐 하면 우리에게는 대항 할 만한 수단(보석)이 없기 때문이다. 수익원인 법인 고객이 우대 세제와 환경 인식의 어필 때문에 하이브릿드로 덤벼 든다 라고 하면 생각하는 것만으로도 두렵고 겁난다>.
하지만, 원래 토요타가 하이브릿드의 개발에의 질주 하게 된 起点은 인연이 독일勢의 戰略 轉換에 있었다. 93년 가을, 독일.프랑크푸르트 모터 쇼. 여기에서 다임러 벤츠(現 다임러크라이슬러)는 <대중차 부문에 진출 한다> 라고 선언하고, 소형차 <A 클라스>의 컨셉트 카를 공개 했다. 덧붙여 말하자면, 이 A 클라스의 최고 엔지니어는 다임러의 次期 社長 겸 CEO(최고책임경영자)로 내정 하고 있는 디타.트체 이다.