렉서스(LEXUS)의 野望(5)

<벤츠의 戰略 轉換이 프리우스를 낳았다>
이 뉴스를 들은 토요타 회장인 豊田章一郞(現 명예 회장)은 &#22885;田碩(오쿠다 히로시/現회장)과 부사장들에게 이렇게 물었다 라고 한다. <벤츠가 “카로라(COROLLA/토요타 車名)”를 만든다. 토요타는 무엇을 만들 것 인가?> 이 질문(요구)을 받고 社內에 유망한 아이디어는 없는가? 찾은 결과, 浮上한 것이 <하이브릿드> 였다.
관리통인 &#22885;田는 <1.5배까지의 燃費 向上이 限界>라고 하는 기술진의 호소를 물리치고 연비 2배를 嚴命. 하이브릿드 車의 가격도 카로라와 같게 내리도록 했다. 이렇게 해서 태어난 것이 97년 말에 발매된 초대 <푸리우스(PRIUS)> 이다.
그로 부터 10년, 토요타의 하이브릿드는 다임러에 덤벼 들기에 까지 “成長” 했다. 하지만, 렉서스가 하이브릿드를 본격 전개하는데 있어서 초점이 되는 것은 일본 보다도 유럽 시장 이다. 왜냐 하면, 유럽 시장에 있어서는 유럽勢가 토요타의 하이브릿드를 요격 위한 武器, <크린 디젤(Clean Diesel)>의 보급이 전개 되고 있기 때문 이다.
유럽에서는 90년대 후반부터의 기술 혁신으로 크린(깨끗하고)하고 가솔린 車와 어깨를 나란히 하는 파워를 갖춘 디젤 승용차가 단번에 확산 되었다. 유럽 전체의 新車 판매에 점하는 비율이 지금, 50% 약간을 밑돈다. 低연비로 CO2(이산화탄소) 배출량이 적은 디젤은 스테터스(Status)성이 높고 벤츠와 BMW에서는 신차 판매의 약 70%를 점하기에 이르렀다.
하이브릿드의 장점이 유럽에서는 줄어 드는 것에도 주의가 필요 하다. 토요타 방식의 하이브릿드는 정체가 많은 시가지 주행에서는 拔群의 抵연비를 발휘 하지만, 고속시에서는 제대로 발휘 되지 않는다. 정체가 많은 일본과 달리 유럽은 거리 이동이 길고 고속 장거리 드라이브의 이용이 중심 이다. 동일 조건의 차종이라면 고속 중심에서는 디젤 쪽이 하이브릿드 보다 연비가 좋다 라고 하는 데이타(자료)도 있다.
올 10월, 次期 다임러크라이슬러 社長으로 내정된 디타.트체氏는 동경 모터쇼에서 <벤츠는 내년 가을을 목표로 일본에서 E 클라스의 디젤 승용차를 發賣 한다>라고 강조 하였다. 명확하게 하이브릿드版 렉서스의 투입에 대한 견제일 것이다.
그 디타.트체는 來日 중의 회견에서 렉서스 <LS 600h>에 대해서 질문 받고 막힘 없이 받아 넘겼다. <S 600을 초월한 車는 지금까지도 없었고, 앞으로도 없다. 물론 진지하게 생각하고 있지만 렉서스는 주행에서 좀 시끄럽고 개성이 있는 차를 좋아하는 유럽 고객의 마음은 잡지 못하고 있다>.
한편, 하이브릿드를 요격하는 디젤車의 전략에 대해서는 이렇게 답했다. <토요타의 푸리우스는 허리우드 스타 등을 사용한 이미지 전략이 훌륭 했다. 당사도 앞으로는 배우와 가수를 사용해 디젤의 마케팅을 진행해 나간다>.
디타.트체의 코멘트는 마치 토요타의 <마케팅>의 능란함을 따라 한 듯 하다. 하지만, 실제는 벤츠가 사태를 심각하게 생각하고 있는 것은 명백 하다.
실은, 다임러도 아직 디젤과 가솔린 엔진의 <抵然費.하이 파워化>를 추구하는 동시에 둘 중 어느 모타를 병행 하는 하이브릿드化로 이행하는 계획을 숨기고 있다. 그 로드맵에 있어서 토요타는 휠씬 앞서 가고 있다. 다임러에 초조(조바심)가 없을 리가 없다.


유럽勢는 이미 불충분한 하이브릿드 전략에 엑셀(Accelerator/가속 장치)을 힘차게 밟지 않을 수 없는 상황에 빠져 있다. 작년 12월, 다임러는 미국 GM과 하이브릿드 기술에서 전격적으로 事業 提携, 게다가 올 9월에는 다임러의 宿命 라이벌인 BMW가 이 제휴에 합류 했다. 이 最强 3社가 反토요타로 결속한 것이야말로 새로운 패러다임의 진행을 豫感 시킨다 라고는 말할 수 없을까?

<인터뷰/ BMW 개발.구매 담당 이사 브루쿠하루토.겟셀>
“하이브릿드는 未成熟. 유럽에서는 고속 연비가 과제가 된다”

렉서스의 기반 차종 <LS>의 하이브릿드 車가 등장한다 하더라도 유럽의 고급차 시장이 받아 들일지 어떨지는 판단이 어렵다. 유럽에서 중요한 고속 장거리 운전시의 연비가 어느 정도 低減할 수 있을지 모르기 때문이다. 당사의 기반 차종 <7 시리즈>와 동등의 주행 성능을 실현 할 수 있을까도 의문 이다.
유럽에서는 발매를 마친 <RX400h>(일본명 하리아 하이브릿드)는 확실하게 加速도 좋아, 좋은 車이다. 하지만, 시가지에서의 연비는 좋지만, 아우토반 등 고속도로에서의 연비는 좋지 않다. 유럽의 판매 상황을 보더라도 토요타는 아직 하이브릿드 車의 紹介를 시험 하고 있는 단계 이다 라고 생각 한다.
BMW로서는 향후, 가솔린,디젤의 양면에서 한층 抵연비.하이 파워를 목표로 한다. 그 위에 동경 모터쇼에서도 소개한 당사 독자 하이브릿드를 전개해 갈 것이다. 하이브릿드는 모든 엔진에 적용할 수 있고 에너지 回生 등을 부가 할 수 있는 유망한 기술 이다.
다임러가 일본에서 디젤 승용차를 투입 한다 라고 발표 했지만, BMW에는 현재 그와 같은 계획은 없다.

<인터뷰/ 롤스로이스 회장 겸 CEO 이안.로바토손>
“하이브릿드의 <푸리우스 현상?>, 우리는 아무렇지 않다”

렉서스는 프레미엄 브랜드의 경험이 오래지 않고 글로벌에서는 아직 한참 약하다. 롤스로이스는 100년,BMW도 80년, 벤츠도 100년 이상의 역사를 갖고, 오랜 기간을 공들여 브랜드 소유권을 높여 왔다.렉서스의 브랜드 구축도 시간이 걸린다.
렉서스는 소비자 서비스와 생산의 신뢰성이 강하고, 그것을 기반으로 브랜드가 진화해 갈 것이다. 역으로 드라이빙(Driving)의 즐거움과 디자인, 최신 기술에서 볼 만한 것이 없다 라고 생각 한다. 도전이 필요할 것이다.
롤스로이스는 感情에 호소하는 車로 엔지니어링의 혁신을 견인역로 해 왔다. 하지만, 1980년대 이후, 자금 부족으로 당연히 해야 할 신기술을 도입치 못해 브랜드가 쇠퇴하는 위기가 있었다. 그러나, BMW의 자본 참가로 지금에서는 완전히 되살아(소생) 나고 있다.
할리우드 스타가 아카데미償에 롤스로이스가 아닌 푸리우스를 타고 왔다 라고 하던데? 그것은 알고 있지만, 배우 등 유명인은 고급차를 7-8대 갖고 있다. 9번째 차로 푸리우스를 샀다 라고 해도 우리 회사로서는 아무렇지도 않다.

☞. 특집 <렉서스의 野望> 시리즈를 마칩니다. 읽어 주셔서 감사 합니다.